Петербургским велосипедистам нагадали два сценария будущего. Для первого недостаточно самих велосипедистов, для второго – денег.
Михаил Огнев/»Фонтанка.ру»/Архив
На IV Международном велоконгрессе, который проходит в Петербурге, чиновники Смольного и представители их «подведов» рассказали заинтересованным, как подвинут автомобилистов в центре Петербурга и откусят у них несколько полос на Васильевском острове. Все подкрепили расчетами и чертежами. «Фонтанка» послушала и поняла, что не хватает главного – спроса и средств.
В царство фантазий велосипедистов 29 марта первыми погрузили представители Центра управления парковками. Напомним, именно эта организация с 2017-го занимается внедрением велоинфраструктуры в городе. В первый год бюджетные расходы на дорожки составили 132,9 млн рублей, во второй потратили 133,9 млн при том, что закладывали изначально 263,7 млн. За это время в целом составлен список претензий к системе велодорожек: они часто запаркованы, прерываются у мостов, служат местом складирования снега, теряют разметку, неожиданно заканчиваются. Но конгресс не место для мрачных размышлений, так что зрителям рассказали не о настоящем, а о будущем. Конкретнее – о проекте создания велосипедных зон в центре Петербурга.
Диктатура велосипеда в отдельно взятом районе
Оговоримся сразу: проект представлял главный специалист отдела перспективного развития Дмитрий Купрессов, ни с каким ведомством документ не согласован. Однако, коль скоро его презентовали на конгрессе, попробуем отнестись серьезно. Идеология простая: Петербург – город моноцентричный, большое количество рабочих мест и услуг сосредоточено именно в центре, при этом автомобили здесь в час пик ползут со скоростью 8–12 км в час. В качестве объекта приложения сил выбрали классическую для таких планов зону, ограниченную Мойкой, Пряжкой, Фонтанкой и Гороховой улицей – здесь, по прикидкам центра, преобладает жилая функция кварталов, а через территорию проходит большое количество велосипедных магистральных маршрутов.
И главное: полным-полно мест с низкой интенсивностью автомобильного движения. За основу брали расчеты компании Tom Tom от 2016 года, но по ним видно, что многие отрезки набережных, а также второстепенных улиц показывают результат менее 3 тысяч машин в сутки. А это – наряду с наличием двух полос движения и ограничением по скорости в 30 км в час – именно то, что требуется для создания велосипедной зоны, в которой у байкеров есть приоритет перед автомобилями на всей проезжей части. Если посмотреть на карту, видно, что двухколесная диктатура может утвердиться на Адмиралтейском канале у Новой Голландии, на части Мойки и канала Грибоедова, на улице Союза Печатников и Крюковом канале.
Велозона в центре Петербурга и велоэкспансия на Васильевском.
Надо сказать, это не самое экстравагантное предложение относительно данной территории. В первоначальном проекте комплексной схемы организации дорожного движения (а это куда более статусный документ, чем презентация на велоконгрессе) вообще был вариант с платным въездом для машин. Под историю с деавтомобилизацией подходит огромное количество проектов – от велозон до развития пешеходных пространств. Однако, если даже предположить, что администрация всерьез намерена разгружать центр города, велосипеды – не главные претенденты на свято место. Причина простая: менее 3 тысяч машин в сутки – условие необходимое, но недостаточное.
«Российских нормативов нет, – говорит Дарья Табчникова, заместитель директора Центра управления парковками. – По международным – интенсивность движения велосипедистов должна быть больше 2000 в сутки, автомобилей меньше 3000». В Петербурге до такого еще шагать и шагать (зачеркнуто: ехать и ехать). «У нас на Литейном мосту 1500 велосипедистов в сутки летом, это максимальное значение, но при этом высочайшая автомобильная интенсивность, – объясняет Табачникова. – В общем, таких улиц пока нет сейчас, но лет через пять можно вернуться к вопросу. Методику мы предложили в рамках конгресса».
Василеостровский полигон
Через 5 лет – это, считай, уже при следующем президенте, так далеко велосипедисты не заглядывают. И гвоздем программы стал не амбициозный проект ЦУП, а презентация главы комитета по градостроительству и архитектуре Владимира Григорьева. Встретили маститого чиновника и архитектора, надо сказать, иронично: по среднему возрасту велоактивисты отстоят от него далеко, так что все немного напоминало разговор руководителей Роскомнадзора с интернет-блогерами или оправдание лупы Бастрыкина. Когда Григорьев несколько минут выстраивал логическую конструкцию, чтобы прийти к выводу, что «велосипед – это все-таки транспорт», а «пеший ход – занятие любительское», показалось, что все потеряно. Однако затем главный архитектор города перешел к сути, и стало действительно интересно.
Дело в том, что глава КГА признал: автомобильные полосы можно без ущерба для движения сузить, освободив большие площади проезжей части. Для расчетов и проектирования требовался полигон – и им стал на этот раз не Центральный район, а Васильевский остров, где, собственно, и проходил конгресс (на Севкабеле). Эксперты выяснили, что, к примеру, на проспектах и части линий, а также на отдельных отрезках набережных пропускная способность не выбирается и на 45%. Еще ряд участков используется на 70%.
Кое-где высвобождаемая ширина проезжей части может составлять 4,53 – 5,33 метра. А всего при общей улично-дорожной сети Василеостровского района в 117,6 км проанализировали 84,11 км и пришли к выводу, что 22 га автомобилям отданы безо всяких разумных причин. Больше всего можно экспроприировать у водителей на набережной Лейтенанта Шмидта, на линиях – от 4-й до 13-й и на улице Кораблестроителей, чуть меньше – на Большом проспекте и набережной Смоленки. Совсем спокойно автомобилисты смогут себя чувствовать на нескольких линиях, включая Косую, на Среднем проспекте и на улице Беринга.
Велозона в центре Петербурга и велоэкспансия на Васильевском.
Это не значит, что вся площадь будет отдана велосипедистам, ведь для дорожки нужно минимум полтора метра. Так что двухколесные маршруты могут запустить на 13 га, остальное займут расширенные тротуары, газоны и прочие элементы благоустройства. В итоге на выходе город может получить более или менее связанную велосипедную сеть, если учесть, что по Большому проспекту и Наличной улице Центр управления парковками и так собирается тянуть велополосу, общая протяженность составит 43,76 км: более половины на существующих улицах, остальное – на намывных территориях и во внеуличном пространстве. Приступить, заявил Григорьев, могут уже этим летом.
«Васильевский остров – хороший полигон. Но я бы не отменяла все остальные наши адреса, иначе остальные велосипедисты будут недовольны, – говорит Дарья Табачникова и оптимистично добавляет: – Можем включить его в проектирование сейчас при выделении дополнительного финансирования. Тогда можно часть построить на следующий год».
Доклад вызвал энтузиазм: москвичи обещали приехать покататься, петербуржцы благодарили Григорьева и делали ему вполне серьезные наказы по ширине дорожек и их расположению относительно запаркованных машин – ведь если велополосы пойдут справа, то безалаберные пассажиры, открывая двери автомобилей, будут травмировать байкеров. В общем, казалось, что проектировать дорожки начнут чуть ли не завтра.
Это не так. КГА не пойдет перерисовывать разметку самостоятельно, а адресная программа Центра управления парковками утверждена на три года вперед, на нее заложено по 250 млн рублей ежегодно. Кроме пресловутого Большого проспекта, который обрел жизнь через проект «Твой бюджет», ничего касательно Васильевского острова там нет – даже названная Григорьевым Наличная отнесена на более поздний срок.
На вопрос корреспондента о финансировании глава КГА ничего определенного не ответил. Лишь уточнил, что речь может идти о перераспределении средств или выделении дополнительных денег из бюджета. Надо отдать ему должное, в отличие от многих коллег, глава комитета не стал публично уповать на весеннюю корректировку бюджета, от которой официально отказался Смольный.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
© Фонтанка.Ру
Источник:
